Большая доплата за внешность: гид по покупке Chevrolet Captiva

0

Большая доплата за внешность: гид по покупке Chevrolet Captiva

Тот редкий случай, когда достаточно вместительный и практичный кроссовер от «приличной» марки (про Шевроле, в отличие от близнеца Опеля, столько анекдотов в народе не ходит) не снискал славы на нашем рынке. А бегство Chevrolet с европейского рынка в конце 2015 года положило конец производству этой модели. Прямого наследника она не получила и на североамериканском рынке. Тем не менее Captiva продержалась на конвейере весьма долго, появившись в 2006-м и покинув наш рынок в 2016-м. В 2012 году американо-корейские маркетологи с дизайнерами вовремя подтолкнули продажи рестайлингом, а инженеры им подсобили, добавив в моторную гамму дизель. Соответственно, с учетом всего этого разбег на вторичном рынке гигантский не только по возрасту и пробегу, но и по ценам: за стоимость одного рестайлингового кроссовера  можно купить два дорестайлинговых. Давайте посмотрим, какая из этих покупок логичнее, сколько стоит приличный вариант и в каких регионах выше шансы на успешную покупку.

 

Сколько стоит нормальный вариант?​

На прошлой неделе мы пытались выяснить, где найти подержанный Kia Rio, не работавший в такси, попутно отмечая, что разброс по возрасту в 7 лет основательно сказывается на ценах. На Captiva, конечно, таксуют единицы, но выбор это упрощает только частично: возрастной диапазон здесь еще больше, от 4 до 14 лет, а рестайлинг 2012 года был очень значительным, из-за чего наблюдается скачок цены на обновленные машины. Тем не менее объем вторичного рынка внушает оптимизм – по всей стране продается более тысячи машин, что обещает неплохой выбор. Надо только правильно понимать, что можно получить за имеющиеся деньги.

В отличие от того же Rio, который с учетом роста цен с 2011 года сейчас иногда продается почти за те же деньги, что стоил 7-9 лет назад, Captiva более логична в своей ценовой динамике. Минимальный входной порог для покупки составляет около 400 тысяч за машины возрастом в 12-14 лет. Правда, шансы найти свое счастье с такой суммой откровенно малы. Поэтому если вы не гонитесь за агрессивной рестайлинговой внешностью, то поиски приличной для своего возраста машины рекомендуем начинать с цены около полумиллиона. Самые дорогие кроссоверы 2006-2007 года выпуска оцениваются хозяевами не более чем в 650 тысяч, а дальше максимальная планка плавно растет до 750 тысяч. Кстати, даже те, кто непременно хочет дизель, могут не зацикливаться на рестайлинге: несмотря на то, что официально в России он появился на Captiva с 2012 года, на вторичном рынке есть пригнанные из-за границы машины с двухлитровым дизельным мотором на 150 л.с.

Как я отмечал выше, рестайлинг сразу ощутимо сказывается на цене машин: если минимальная умеренно подрастает примерно до 600 тысяч, то самые дорогие предложения резко прыгают с 750 тысяч до миллиона рублей и продолжают плавно, но уверенно расти до 1,3 миллиона. Да-да, учитывая, что автомобилей 2016 года в продаже нет, за пятилетние кроссоверы отдельные владельцы просят по 1,2-1,3 миллиона рублей, что для сегмента в целом не выглядит дикостью, но для не самой популярной на вторичном рынке машины все-таки многовато

К счастью, средние цены все же на сотню-другую ниже максимальных. Итак, за самые старые машины 2006-2007 года обычно просят не более полумиллиона, а дальше ценник растет примерно на 50 тысяч в год, доходя до 550-600 тысяч за дорестайлинговые машины 2011 года. Скачок средней стоимости после него, однако, резкий – до 750-800 тысяч за машины 2012 года, при этом более дорогие предложения за 800-900 тысяч составляют здесь еще около трети объема. С каждым последующим годом цены продолжают ощутимо увеличиваться: кроссоверы 2013 года продаются за 850-900 тысяч и выше, предложения 2014 года равномерно размазаны в ценовом диапазоне от 900 000 до 1 050 000 рублей, а немногочисленные экземпляры 2015 года выпуска в основном выставляют на продажу за 1,1-1,15 миллиона. Таким образом, без учета желаемого состояния к покупке дорестайлинговой Captiva лучше подходить, имея около 600 тысяч, а к рестайлинговой не подступаться без 900-950 тысяч, что подтверждает и структура вторичного рынка, и сервис оценки Autocheck.

Большая доплата за внешность: гид по покупке Chevrolet Captiva

Менее важным, но значимым для кого-то может быть распределение предложений по году выпуска. Пик популярности сразу после появления кроссовера на нашем рынке пришелся на 2007-2008 годы, и они же формируют около 70% вторичного рынка по дорестайлу. Обновление оживило продажи, и рестайлинговые машины были популярны с 2012 по 2014 год. А вот последние два года рыночной жизни модели оказались менее успешными, что подтверждает вторичный рынок: если несколько десятков автомобилей 2015 года выпуска здесь еще есть, то четырехлетних машин нет вовсе.

Где искать машину?

Учитывая, что Captiva в свое время была моделью не самой бюджетной, неудивительно, что основную долю вторичного рынка сегодня формирует Москва. Платежеспособное столичное население сейчас продает около четверти всех предлагаемых машин, и это наибольшая доля даже по сравнению с целыми регионами. К примеру, ближайший по объему предложений преследователь – Поволжье, где сосредоточено чуть больше 15% всех объявлений о продаже. Остальные машины равномерно размазаны по стране: немногим более 5% продается в Санкт-Петербурге, и примерно столько же – в Сибири. Чуть больше – почти 10% объявлений – родом с юга России, где Captiva завоевала такую же умеренную популярность, как на Урале.

Большая доплата за внешность: гид по покупке Chevrolet Captiva

А вот цены в разных регионах не так однородны, как распределение по территории. Не преподносит сюрпризов Москва: запросы продавцов умеренные, и за дорестайлинговые кроссоверы просят 550-600 тысяч, а за рестайлинговые в среднем 750-800, и предложений дороже миллиона рублей здесь мало. В Санкт-Петербурге таких дорогих вариантов вообще нет, а цены в среднем те же, что в столице: от 550-650 до 750-800 в зависимости от внешности. На юге кроссоверы после фейслифта ценятся выше: 850-900 тысяч и далее, хотя машин за 500-600 тысяч тоже хватает, а дороже миллиона – наоборот. По мере продвижения на восток доля дорогих вариантов растет: к примеру, в Поволжье около 7% продаваемых автомобилей стоят больше миллиона, но основную массу вполне ожидаемо составляют дешевые дорестайловые кроссоверы за 500-600 тысяч, приехавшие в свое время из той же Москвы. На Урале ситуация схожая: либо дорого, либо дешево, и треть машин попадает в ценовую категорию от 500 до 600 тысяч, а 10% оценены дороже миллиона. В Сибири же вариантов с шестизначным ценником нет вообще, и основной объем предложений составляют машины за 500-600 тысяч. Ну а Дальний Восток традиционно живет свой жизнью, и даже среднеразмерный кроссовер его обитателей не слишком подкупил: предложения здесь буквально штучные и оценены примерно в 650 тысяч.

Большая доплата за внешность: гид по покупке Chevrolet Captiva

Исходя из структуры предложения, можно резюмировать, что далеко ехать за приличным автомобилем, скорее всего, не придется. Московские машины традиционно подкупают ценой, но стоит учитывать более агрессивные условия эксплуатации (как реагенты, так и трафик, провоцирующий аварии) и число недобросовестных перекупщиков, которые всегда готовы скрутить 50-100 тысяч с одометра и за счет этого «сделать» более привлекательное предложение по сравнению с ценами  в регионах. Разве что жителям юга России, желающим приобрести как можно более свежий автомобиль, стоит съездить в Поволжье, а то и в столицу: там за сравнимые деньги есть шанс найти машину на пару-тройку лет моложе. При этом, изучая историю понравившегося автомобиля, стоит обращать внимание на то, откуда он родом: машины, пригнанные из Москвы, стоит более тщательно осматривать на предмет честности пробега – не то, чтобы его скручивают чаще, чем в других регионах, просто расстояния и пробеги здесь серьезные.

На какой пробег рассчитывать?

Анализ пробегов у автомобилей на вторичном рынке выявляет два факта. Во-первых, пробеги здесь скручивают умеренно: при нашем усредненном расчетном нормативе в 15 тысяч в год большинство машин все же укладывается в эти «рамки приличия». Однако есть и второе наблюдение: явная ступень максимального «психологического» пробега в 150 тысяч километров. Поясним наглядно: для машин 2007 года выпуска расчетный пробег составляет 195 тысяч километров, и половина в него честно укладывается, а еще четверть даже превышает. Однако добрая четверть машин имеет на одометре «приятные» 100-150 тысяч километров, что для 13-летней машины означает сказочные 10 тысяч в год. У автомобилей 2008 года все «еще лучше»: доля предложений с пробегом менее 150 тысяч при расчетном показателе в 180 составляет почти 40%. Пограничный 2009 год, где на одометре должно быть не менее 165 тысяч километров, и вовсе переламывает график: половина машин якобы накатала менее 150 тысяч, и группа «от 100 до 150» вообще самая обширная. Все это выглядит забавно на фоне статистики самых свежих экземпляров Captiva: пятилетние машины, для которых расчетный пробег составляет 75 тысяч километров, вдруг накатали сверх меры – треть имеет на одометре больше 100 тысяч, а почти все остальные – не менее нужных 75! Ну а спустя пару лет на них вдруг начинают «меньше ездить»: треть семилетних кроссоверов даже при нашем щадящем расчетном показателе в 105 тысяч имеет пробег менее 100 тысяч. И еще одно интересное наблюдение: прихорашивать особенно любят рестайлинговые машины. Так, расчетный пробег для автомобилей и 2011, и 2012 года сильно превышает 100 тысяч километров, но если для дорестайлинговых предложений доля вариантов с пробегом «менее 100» остается на уровне погрешности, то у рестайлинговых резко подпрыгивает до 30%!

Большая доплата за внешность: гид по покупке Chevrolet Captiva

Большая доплата за внешность: гид по покупке Chevrolet Captiva

Большая доплата за внешность: гид по покупке Chevrolet Captiva

Впрочем, общая картина все же не такая мрачная: большая часть предложений имеет правдоподобный пробег, как минимум совпадающий с нашим расчетным. Учитывая, что в такси Captiva не работала, скрученные 30-40 тысяч не должны стать фатальными для дальнейшего содержания. Но лучше не верить в чудеса и ориентироваться на реальные цифры, тем более, что для более свежих моторов и коробок передач требования по обслуживанию повыше, чем для ранних.

Большая доплата за внешность: гид по покупке Chevrolet Captiva

Большая доплата за внешность: гид по покупке Chevrolet Captiva

На что обратить внимание при выборе

Chevrolet Captiva – машина не очень сложная, и это несколько облегчает выбор. Здесь обошлось без дорогих технических решений, если не считать отдельные опции вроде задней подвески с поддержанием высоты кузова. Сам кузов, кстати, имеет оцинковку, что позволяет надеяться на лучшее даже для самых старых машин. Многое, конечно, зависит от стиля эксплуатации конкретного экземпляра и благосостояния его владельца, который не должен скупиться на антикор: без него самые уязвимые зоны вроде днища, креплений подрамников и колесных арок уже могут иметь следы старения.

Подвеска здесь полностью независимая и в целом пусть и имеет «легковую» конструкцию, нагрузку вполне держит. Бюджетность обслуживания модели обеспечивает достаточное количество неоригинальных компонентов для ремонта, так что даже в запущенных случаях необязательно приобретать оригинальные рычаги по 8-10 тысяч, обойдясь заменителями за 4-5. Шаровые опоры меняются отдельно от рычагов, а стойки стабилизатора, которые порой начинают стучать спустя 40-50 тысяч, недороги. Амортизаторы могут не всегда радовать ресурсом, но даже оригинальные стоят от 4 тысяч, а уж цена неоригинала может быть еще ниже. В общем, тут сложностей нет, если только вы не найдете машину с системой автоматического поддержания уровня кузова сзади – тогда за амортизаторы придется выложить 15-20 тысяч, а оригинальные могут вытянуть и на все 30.

Рулевое управление с гидроусилителем у многих владельцев начинало напоминать о себе слишком рано – тысяч через 50-70. Если вам будет сильно докучать стук, можно взять на заметку, что карданный шарнир рулевого механизма имеет недорогие аналоги, да и рейку, новую или восстановленную, можно найти тысяч за 20-25. Цена насоса ГУР высока, но и здесь выручают сторонние производители, предлагающие узлы по 8-10 тысяч. То же самое касается тормозов: ресурс дисков и колодок зависит от стиля езды, но цена предложений на новые диски начинается с 2-3 тысяч рублей, и никаких больших сложностей тут быть не должно.

У нас Captiva предлагалась только с полным приводом, хотя на рынке есть и штучные переднеприводные машины, ввезенные в частном порядке. Задняя ось подключается при помощи электромагнитной муфты без возможности принудительной блокировки, и это отчасти продляет ей жизнь. Помимо работоспособности полного привода стоит проверить состояние приводов, масло и сальники раздатки, а также состояние кардана, особенно резиновой муфты, которая не очень живуча, а официально меняется только вместе с карданом, как и подвесной подшипник, что заставляет искать альтернативы. И еще стоит учитывать, что внимание к трансмиссии и полному приводу должно расти пропорционально объему и мощности двигателя: со старшими V6 и дизелями все живет поменьше, отчасти из-за более агрессивной манеры езды.

Captiva предлагалась у нас не только с автоматами, но и с ручной коробкой передач – таких машин на вторичном рынке около 20%. Особых сюрпризов они не преподносят: если следить за уровнем масла и не забывать его менять, коробка прослужит более 200 тысяч километров. А вот автоматов было два: до рестайлинга это пятиступенчатый AW55-50SN от Aisin, а после – шестиступенчатый 6T40/6T45 собственной разработки GM. Первый более надежен и прогнозируем по ресурсу, хотя довольно чувствителен к состоянию масла и не любит агрессивной езды, активно изнашивая накладки блокировки гидротрансформатора. Тем не менее если менять масло раз в 40-50 тысяч километров, АКП должна пройти более 200 тысяч, после которых потребуется переборка с обслуживанием. Собственный автомат семейства Hydra-Matic более капризен, и его ресурс еще сильнее зависит от манеры езды и состояния масла. Накладки блокировки ГДТ «кончаются» еще быстрее, да и сам гидротрансформатор может «приехать» уже к 120-150 тысячам против 200 у Aisin. Впрочем, при условии хорошей диагностики, профилактического обслуживания после покупки и умеренного стиля езды шансы на беспроблемные 2-3 года вполне есть.

Моторы с рестайлингом тоже поменялись. Изначально это был либо 2,4-литровый 136-сильный мотор разработки Opel, либо 3,2-литровый V6 на 230 л.с. Оба агрегата вполне надежны, но чугунная рядная «четверка» ожидаемо проще и дешевле в содержании и ремонте. После рестайлинга под капотом появился другой мотор объемом 2,4 литра, а также трехлитровый V6 и дизель на 2,2 литра. Базовый бензиновый двигатель стал мощнее – 167 л.с., но при этом оказался немногим более капризным, чем старый. Самый новый V6 отличается не только мощностью в 249 л.с., но и непосредственным впрыском, который будет посложнее в содержании и ремонте, чем все прочие варианты. Дизельный же мотор на 2,2 литра и 184 л.с. – собственной разработки корейского подразделения GM. Вполне типичные для современного дизеля нюансы с работой сажевого фильтра и ценой топливной аппаратуры – не повод отказываться от идеи получить дизельный кроссовер, стоит лишь помнить, что ресурс АКП с этим моментным мотором может быть ниже, чем с другими.

Как выглядят хорошие и плохие варианты 

Обычно владельцы Chevrolet Captiva – взрослые семейные люди с достаточно умеренным стилем вождения, которые уже умеют следить и ухаживать за своими автомобилем. Поэтому в практике Automama крайне редко встречаются Каптивы в плохом техническом состоянии. Настолько редко, что у нас даже нет зарегистрированного примера автомобиля, от покупки которого мы бы отказались. А вот удачных примеров хватает. Вот самый свежий из них.

В конце прошлого года в наш московский филиал обратился клиент с предложением купить его Chevrolet Captiva 2012 в максимальной комплектации с трехлитровым двигателем на 249 л.с. Единственным «недостатком» машины можно считать только ликвидность версии с этим мотором: многих смущает расход в 13 и более литров на сотню в городском цикле. Однако именно такие автомобили обычно покупают те, кто много ездит по загородным трассам: вопрос расхода там нивелируется, а тяга и надежность выходят на первый план.

Источник

Оставьте ответ

Ваш электронный адрес не будет опубликован.